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　　編者按

　　說起道依茨，不得不回溯創始人奧托的足跡——

　　1864年，奧托先生與合伙人創建世界上第一家發動機生產廠，后來發展為道依茨公司；

　　1876年，奧托先生發明了四沖程內燃機，成為發動機發明先驅；

　　150多年的發動機發展歷史，同時也是道依茨見證并伴隨的跨越世紀的發展歷程。

　　發源于德國科隆的道依茨公司，如今已經是世界上歷史最悠久、世界領先的發動機獨立制造廠商，在全球超過130個國家擁有9個分銷公司、9個銷售辦事處、16家服務中心以及超過800家的銷售伙伴，創始人奧托先生對發動機的洞見作為一種卓越品質，至今仍在以影響著這個古老的公司，散發出煥新的光芒。

　　作為全系列發動機專家，在2018年寶馬展上，道依茨隆重推出創新型柴油和燃氣發動機以及在電驅動方面的最新進展。作為工程機械行業媒體大影響者，中國工程機械信息網（www.wuhubb.com）參加了道依茨在bauma CHINA（上海寶馬工程機械展）舉辦的媒體發布會，見證了道依茨新品亮相。

道依茨媒體發布會現場

　　道依茨中國區首席執行官李學軍先生（右一）與中國工程機械信息網記者合影

　　準國四

　　有效的后處理排放是道依茨發動機的核心競爭力之一。在國際上，道依茨是世界上第一家經過認證的滿足歐洲2019年歐五排放標準的生產商。道依茨已經成功將部分必要技術運用到一系列模型上，包括SCR催化轉換器和柴油機微粒過濾器，因此道依茨的發動機已經完全準備好迎接被推遲和不斷優化的國四排放標準了。道依茨被稱為“準國四”，為有效減少氮氧化物和微粒排放提供了安全可靠的解決方案。

　　從2019年開始，道依茨還將對其更高的輸出范圍作進一步的重大補充，配備4臺容量在9到18升之間的新直列發動機。TCD 9.0的四缸發動機和TCD 12.0/13.5及18.0的六缸模型輸出功率在300至620千瓦之間，它們有極大可能被投入到重型非道路應用。TCD 9.0到13.5系列產品的型號是一個家庭平臺概念的一部分，具有標準化的客戶界面和相同的前后側，這使得安裝和服務引擎變得更加容易。道依茨TCD 9.0已經獲得了兩個獎項：被雜志《柴油機國際》評為“年度柴油機”，該產品被《越野汽車》雜志評為2017年十大新產品。

　　柴油機和轉換天然氣中的緊湊發動機平臺

　　道依茨也在擴展低輸出范圍的產品。從2019年開始，基于成功的四缸TCD 2.9（30至75千瓦），將會出現一個三缸的轉換體，TCD 2.2，輸出范圍從22至56千瓦。這兩款柴油機也會以天然氣(LPG)版本提供，叫做G 2.2 and G 2.9。所有的轉換體都是基于同樣的發動機平臺，產生廣泛的協同效應。這些驅動器將代表一個進一步的選擇，特別是在材料處理和緊湊的建筑設備領域的低負荷應用。

道依茨室外展位風采

　　E-DEUTZ正在同時降低排放和運行的費用

　　此次寶馬展，道依茨首次在亞洲展出混合動力和全電動非道路驅動的電動道依茨方案。電動道依茨是一項讓客戶將傳統的和電動的驅動元件組合在一起以適應應用的模塊化系統。為了展示這個系統，道依茨帶來了兩臺功能性裝卸設備樣機，分別帶有混合動力和完整的電驅動，而以往，它們都是由道依茨TCD 3.6柴油機驅動。

　　為了生產這種電池-電力混動系統，E-DEUTZ團隊首先將內燃機“縮小”到56千瓦道依茨 TCD 2.2，再加上一個48伏20千瓦的電動機，從而使系統的輸出功率達到76千瓦。電動汽車與柴油發動機之間的機械連接是通過一個具有集成解耦的傳動系統實現的，該傳動系統允許柴油發動機與電力系統斷開，并提供純電力驅動汽車的選項。所需的電能是通過提高柴油發動機的負載點并將其儲存在10千瓦時容量的電池中產生的。

　　全電動示范器的驅動由360伏特的系統電壓驅動，其柴油發動機完全被60千瓦的電動機取代。E-DEUTZ專家已為伸縮處理裝置配備了相應功率的電池，以確保驅動器持續提供足夠的能量；其30.5千瓦時的容量，即使在高負荷下長時間使用也沒有問題。全電動的E-DEUTZ驅動在當地零排放運行，這使得它在空氣污染經常是主要問題的大城市特別有吸引力。除完全消除廢氣外，還能顯著減少噪音污染。

　　展會上的電動道依茨混合動力車節省了大約15%的燃料，這意味著投資成本通常在一年之后就可以收回。

　　道依茨集團首席執行官，弗蘭克·席勒博士說：“我們復雜的柴油和汽油發動機具有足夠成熟的技術，這使得我們能夠為中國市場提供最好的服務。兼備了這些和電動道依次解決方案，我們已經完全符合中國的新排放標準。在接下來的幾年里，這將為我們的發展帶來優越的機會?！?/p>

　　道依茨氫發動機由可持續燃料驅動

　　道依茨不僅致力于電動解決方案，還致力于開創替代驅動概念。對傳統內燃機進行改造，使其能夠使用氫等可替代和可持續的燃料，這是目前一個有前途的研究領域。慕尼黑初創企業Keyou最近發布了一款道依茨原型發動機，該發動機已被轉換為使用氫燃料。Keyou已經開發了一種轉換工具，可以將傳統的內燃機轉化為基于最先進的氫技術的驅動裝置。道依茨作為開發合作伙伴提供了支持，為其標準的6缸柴油機之一提供7.8升的容量，該柴油機被轉換成使用Keyou部件的氫發動機。

　　行業評論

　　150多年的歷程并沒有讓道依茨停下革新的步伐。

　　對于非道路的國四標準的熱議，表現出行業的革新焦慮。作為中國實現降低碳排放的國際承諾，以及作為環境改善、行業技術升級的推動力量，國四標準的實行，實際上是對工程機械行業產品的一次升維考驗。

　　業內人士曾在2018年2月國四標準的首次征求意見稿發布后指出： 對標歐美排放標準，國四標準中不僅有EU IIIB、Tier 4i的等效要求，還加入了EU IV、EU V兩個更高階段的技術標準。而且，其中對限值的要求，甚至比EU V更嚴格。

　　這意味著，國四標準將是前所未有的，不僅沒有現成的國際例子可以參考，而且技術門檻之高，也是前所未有的。這種高標準的挑戰，首當其沖是工程機械的心臟制造者——發動機企業。

　　如何進行適應性改革，如何以更加成熟和先驅的技術對接“綠色技術”考驗？道依茨交出了自己的答卷。作為世界矚目的老牌發動機企業，道依茨一直傳承著自己的革新能力，不愧于創始人奧托先生的“先驅”本色。此次寶馬展推出的創新型柴油和燃氣發動機不僅做到了合乎國四的硬性標準，更實現了投資成本盡早回籠的經濟效益。除此之外，電驅動解決方案也是道依茨在此次寶馬展的亮點之一，應對時代的可持續發展要求，以及道依茨對技術的鉆研本能，發動機的電動解決方式，還有以氫等可替代和可持續的燃料驅動的想法和實驗，正在成為道依茨下一站的里程碑。

　　不懼挑戰，以硬核實力對應技術變遷、時代要求，始終是高瞻遠矚的技術革新先驅，這就是老牌發動機企業道依茨的“能量”。