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　　北京專訪北京交通大學(xué)紀(jì)嘉倫教授

　　“子彈頭”列車只掛6節(jié)車廂

　　廣受關(guān)注的京滬高速鐵路今年年底將開工建設(shè)，這個(gè)消息給北京交通大學(xué)的教授紀(jì)嘉倫帶來了意想不到的“麻煩”———手機(jī)和座機(jī)電話應(yīng)接不暇，報(bào)紙、刊物、電臺(tái)、電視臺(tái)記者都要來采訪他，因?yàn)榧o(jì)嘉倫是該校重點(diǎn)學(xué)科“交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理”的學(xué)術(shù)帶頭人，長期從事鐵路運(yùn)輸研究和教學(xué)。

　　昨天下午，當(dāng)記者沒有預(yù)約，直接闖進(jìn)北京交通大學(xué)8號(hào)樓紀(jì)嘉倫的辦公室時(shí)，他無可奈何地笑了：“看來我只好給你講講了，你是第一個(gè)來的報(bào)紙記者。明天我可是要躲起來了！”

　　技術(shù)比較為何舍磁浮選輪軌？

　　京滬高鐵的項(xiàng)目可行性研究和論證長達(dá)16年，其中一個(gè)爭論激烈的焦點(diǎn)問題是這條客運(yùn)鐵道專線的技術(shù)選擇。

　　究竟采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)？從1998年起，國內(nèi)專家就開始各抒己見，兩種觀點(diǎn)各有理由。最終，國務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。

　　在紀(jì)嘉倫看來，輪軌技術(shù)之所以最終勝出，主要原因在于：

　　與磁懸浮相比，輪軌技術(shù)要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個(gè)國家，都無一例外選擇了輪軌技術(shù)。京滬高鐵長達(dá)1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家已發(fā)展了三四十年歷史，國內(nèi)已掌握了大部分技術(shù)，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術(shù)，更為穩(wěn)妥。

　　由于磁懸浮技術(shù)須全部靠引進(jìn)，在這方面占居壟斷地位的德國對(duì)他們掌握的技術(shù)嚴(yán)格保密，在知識(shí)產(chǎn)權(quán)的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術(shù)，德國就要面對(duì)日本和法國強(qiáng)有力的競爭，在技術(shù)上會(huì)做出讓步。

　　能與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個(gè)優(yōu)勢。磁懸浮列車的線路只能點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，不能進(jìn)入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)，乘客去往京滬線之外的任何一個(gè)站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入的，讓這么多的乘客都去轉(zhuǎn)車，高速鐵路的運(yùn)營效益將會(huì)降低。

　　兩種技術(shù)造價(jià)懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個(gè)問題。輪軌技術(shù)每公里造價(jià)為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果采用磁懸浮，總造價(jià)將超過3000個(gè)億，籌資融資的壓力也是很大的。

　　列車特點(diǎn)沒有臥鋪，不設(shè)餐車

　　“整個(gè)動(dòng)車組（列車）8個(gè)一組，包括6節(jié)車廂和兩端各1個(gè)機(jī)車，整列可乘坐600人，大大少于現(xiàn)在人們乘坐的20個(gè)一組的普通列車。車廂體積也比現(xiàn)在的小，每節(jié)車廂下面都裝有電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其中即使有兩節(jié)車廂的驅(qū)動(dòng)出故障，也不會(huì)影響速度。路軌和現(xiàn)在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會(huì)更平穩(wěn)。”紀(jì)嘉倫打開電腦，調(diào)出了5年后將要飛馳在京滬間的高速列車圖片。“子彈頭”造型的火車頭、勾著藍(lán)道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個(gè)座椅，每個(gè)座椅背后有個(gè)電視屏幕，設(shè)有小桌板。

　　紀(jì)嘉倫說，這是德國西門子公司研制的ICE3型分動(dòng)式高速列車，其構(gòu)造速度超過了300公里/小時(shí)。去年11月，鐵道部、中技國際招標(biāo)公司、唐山機(jī)車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動(dòng)車組項(xiàng)目的采購和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，西門子公司將向唐山機(jī)車車輛廠全面轉(zhuǎn)讓這種動(dòng)車組的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)。

　　這次采購的60列300公里動(dòng)車組中，整列進(jìn)口3列，其余57列將由唐山機(jī)車車輛廠通過技術(shù)引進(jìn)實(shí)現(xiàn)國內(nèi)制造，國產(chǎn)化率最后將超過70%，并全部使用中國品牌。紀(jì)嘉倫還介紹說，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設(shè)餐車；廁所采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價(jià)格達(dá)十幾萬元。

　　上海

　  專訪同濟(jì)大學(xué)教授謝維達(dá)———

　　不同車次停靠不同站點(diǎn)

　　京滬高鐵由于牽涉諸多高新技術(shù)，讀者們有不少疑問：“什么是高速動(dòng)車組技術(shù)？沿線有21個(gè)車站會(huì)不會(huì)影響行車速度？70%的國產(chǎn)化又意味著什么呢？”

　　為此，記者昨天下午專門走訪同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達(dá)教授。早在1995年，他就為京滬高鐵項(xiàng)目做過預(yù)可行性研究。

　　問題一 什么是動(dòng)車組技術(shù)？

　　京滬高鐵將會(huì)采用先進(jìn)的高速動(dòng)車組技術(shù)。什么是“動(dòng)車組”？和普通列車相比，高速列車有什么不同呢？

　　“動(dòng)車組技術(shù)源于地鐵，是一種動(dòng)力分散技術(shù)。”謝維達(dá)說。

　　簡單的說，我們現(xiàn)在乘坐的普通列車是依靠機(jī)車牽引的，車廂本身并不具有動(dòng)力，不會(huì)“自己跑”，是一種動(dòng)力集中技術(shù)。而采用了“動(dòng)車組”的列車，車廂本身也具有動(dòng)力，運(yùn)行的時(shí)候，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣把動(dòng)力分散，更能達(dá)到高速。

　　謝維達(dá)說：“這種技術(shù)最早是在地鐵上運(yùn)用。我們上海的地鐵每列車有6節(jié)車廂，其中4節(jié)是有動(dòng)力的。京滬高鐵的車廂可能比地鐵多，至于動(dòng)力車廂有多少，則要看設(shè)計(jì)的情況。”

　　問題二 21個(gè)車站會(huì)否影響車速？

　　京滬高鐵沿線一共設(shè)立了北京、天津、濟(jì)南、蚌埠、南京、無錫、蘇州、上海等21個(gè)客運(yùn)車站，這么多的車站，會(huì)不會(huì)影響列車的速度呢？

　　“當(dāng)然會(huì)影響，我們常說一句話———不怕車慢，就怕站多，說的就是這個(gè)意思。”謝維達(dá)說。

　　“舉個(gè)最簡單的例子，京滬高鐵的時(shí)速是300公里，上海到南京的距離也差不多是300公里，如果中間不停站，基本1個(gè)小時(shí)就能到了。可是現(xiàn)在中間有無錫、蘇州兩個(gè)站，這樣列車提速不久就要減速進(jìn)站了，總的時(shí)間當(dāng)然就受影響了。”據(jù)估計(jì)，到站的減速、停靠和啟動(dòng)加速，一個(gè)站可能需要十多分鐘。

　　謝維達(dá)做了一道算術(shù)題：“以京滬高鐵1318公里計(jì)算，要達(dá)到5至6小時(shí)到北京的目標(biāo)，列車的平均時(shí)速要在250公里以上，如果沿途21個(gè)站點(diǎn)全部停，五六個(gè)小時(shí)肯定到不了北京。”

　　“所以我認(rèn)為，將來的京滬高鐵也許和現(xiàn)在的京滬間列車一樣，并不是每列列車都要停靠21個(gè)車站，將來會(huì)根據(jù)不同的車次，安排不同的停靠站點(diǎn)，可能還有沿途不停靠直達(dá)的車次。因此，高鐵的速度優(yōu)勢完全可以得到保證。”謝維達(dá)語氣相當(dāng)肯定。

　　問題三  70%國產(chǎn)化意味著什么？

　　“可以說，在高速鐵路這一領(lǐng)域，我國的科研成果幾乎為零。”謝維達(dá)表示，“因此，實(shí)現(xiàn)這70%的國產(chǎn)化，對(duì)我國自行研制高速輪軌有著很大的幫助。”

　　謝維達(dá)強(qiáng)調(diào)：“高鐵的研究涉及很多學(xué)科，在這方面我國的研究才剛剛起步，許多部件目前都無法生產(chǎn)。比如高速輪軌經(jīng)常使用的道岔，目前就需要國外進(jìn)口。”

　　除了技術(shù)方面，管理理念也是需要學(xué)習(xí)的。“比如如何設(shè)置車站。”謝維達(dá)說，“就必須提供方便快捷的離散體系，讓大量客流在短時(shí)間內(nèi)分流到城市其他地方。這也是一門學(xué)問。”

　　焦點(diǎn)鏈接

　　德日法高速鐵路技術(shù)比較

　　德國高速列車ICE3型于1999年投入商業(yè)運(yùn)營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時(shí)速達(dá)到300公里。西門子公司宣布正在研制新的Velaro列車，最高時(shí)速可以達(dá)到350公里，不過還沒有成功。

　　ICE列車使用動(dòng)力分散技術(shù)，在每個(gè)車廂的下部安置電動(dòng)機(jī)。好處是運(yùn)行穩(wěn)定；一旦部分車廂出現(xiàn)故障，可以單獨(dú)分離，不影響整個(gè)列車。缺點(diǎn)是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。

　　日本是世界上最早使用高速鐵路的國家。1964年，全長515公里、最高時(shí)速200公里的東海道新干線開通，一舉使日本鐵路扭虧為盈。此后，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計(jì)1850公里，成為當(dāng)時(shí)高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時(shí)速300公里。

　　日本新干線和德國ICE列車一樣，使用動(dòng)力分散技術(shù)。

　　法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時(shí)速便已達(dá)300公里，1990年創(chuàng)造了時(shí)速515公里的世界實(shí)驗(yàn)速度紀(jì)錄，目前運(yùn)營速度達(dá)到世界最高的320公里。法國正在研制新一代的AGV列車系統(tǒng)，時(shí)速可達(dá)到350公里。目前，法國高速列車已安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低于日本新干線，但20億公里中有80%是在300公里時(shí)速下行駛的。

　　動(dòng)力制式方面，法國高鐵采用動(dòng)力集中技術(shù)，由獨(dú)立的牽引機(jī)車作動(dòng)力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴(kuò)編或者縮編時(shí)，容易造成機(jī)車功能不足或者過剩。