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　　專家認為，以“京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速”作為判斷磁懸浮出局的依據模糊不清

　　近日，據國內媒體消息，爭論已久的京滬高速鐵路已被明確列入鐵道部的“十一五”規劃中，磁懸浮最終在京滬高鐵中出局。

　　據稱，這個消息從1月6日的全國鐵路工作會議上傳出：鐵道部的“時間表”中，“十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位；同時京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速。“輪軌勝出，磁懸浮出局”的消息正是根據以上兩個依據推斷。但是，該消息源中，鐵道部沒有直接指出“磁懸浮已經出局”。

　　“磁懸浮出局”依據不清

　　回顧兩年來輪軌技術和磁懸浮之間的“PK”，不難看出磁懸浮已經站在懸崖邊。中國向德國購買了基于高速輪軌的列車技術，國內有關輪軌技術也在加速消化吸收 
，國產高速或“準高速”列車即將下線，日前召開的全國鐵路工作會議是否是將磁懸浮推下PK臺的“最后一根稻草”？

　　“我還沒有見到鐵道部有關的最終論證方案或中央的最后決定。”中國科學院院士、中科院電工所所長嚴陸光告訴《國際先驅導報》。

　　專家認為，關于“磁懸浮已經出局”的報道中，以“京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速”作為判斷磁懸浮出局的依據顯得模糊不清。前鐵道部顧問、北方交通大學教授薩殊利告訴《國際先驅導報》，200公里時速是一個“準高速”的范疇，300公里則被稱做高速鐵路。

　　但時速是200公里還是300公里顯然有很大不同，嚴陸光強調，造價就有很大差別，每公里1億元的造價就可以跑到200公里/小時，但從200到300公里則需要加不少錢。

　　目前中國引進了日本住友、法國阿爾斯通采購的200公里/小時列車技術，300公里/小時技術也已經與德國西門子簽約。嚴陸光指出，中國引進的是列車技術，鐵路的技術并不完全掌握。另外，如果所謂“200公里至300公里時速”是高速低速列車在高速鐵路上混合跑的話，無疑是一種巨大的資源浪費。又或者用時速200～300公里的旗號，申請300公里的撥款建200公里的高鐵，顯然也是不合適的。

　　高鐵的需求在哪里

　　對于相關報道中引述的“將有1.25萬億元在這最初的5年（‘十一五’）中投入”的話，專家也提出質疑：中國目前7萬公里鐵路的總值還不到1萬億，一下拿出如此大的一筆款項建鐵路是不是實事求是的做法還需要探討。

　　嚴陸光強調，要不要上專線，首先要對京滬高鐵的需求有清醒的分析。從韓國、中國臺灣建設的高鐵運行情況來看，客流不是很多，“建了專線，必然票價要上去，接近飛機的票價，可是顯然高鐵是吸引不來乘坐飛機的客人的”。

　　不過薩殊立持不同觀點，他認為，從現在的社會經濟角度來看，基礎產業要先發展符合我過目前發展階段的要求，目前高速鐵路的跨越式發展對中國有重要的意義。中國如果按計劃建成1.7萬公里高速鐵路，占到世界高速鐵路總長的50％，其對經濟的推動力不言而喻。

　　“高速鐵路的技術選擇和建設時間爭論現在太技術化了，這不是一個戰術問題，而是戰略問題。”薩殊利說。

　　最終定案仍待時日？

　　“現在看到的只是鐵道部一個會議上的講話，而不是中央最后的決定。”嚴陸光認為高鐵技術方案的選擇仍待時日。而薩殊利則認為，鐵道部如此表態，即使高鐵技術之爭不能說最終定下，現在也是應該已經離定案很近了，“至少現在可以用初見端倪來形容”。

　　然而此間媒體引述一位不愿透露姓名的學者的話表示，磁懸浮派和輪軌派的力量對比在整個爭論過程中曾經數度更迭，不過，畢竟磁懸浮在世界上還沒有成功的商業化案例，京滬高鐵要采用需要冒較大的風險，從現在上海的磁懸浮看，并沒有突出體現交通工具的作用，作為旅游景點的意義似乎更大。