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　　作為穩增長的一大利箭，今年我國將投資8000億元、投產8000公里鐵路一直備受矚目，更何況，這“八千里路”將走得異常艱難。4月11日，部分地區鐵路建設工作會議在重慶市召開，國務院副總理馬凱指出，今年鐵路建設目標任務雖然與去年大體相當，但是工作難度加大、面臨挑戰增多。“很多人都看到了大修鐵路帶來的經濟效益，但忽視了批量工程的難度，其實無論從建設本身還是融資和后期的經營無一不是面臨重重阻礙?！弊蛉?，一位不愿具名的業內人士坦言。

　　建設難：西部開工不易

　　其實，中國大修鐵路的意圖早已不用贅述，國務院總理李克強在最新批示中也指出：“鐵路是國民經濟大動脈和關鍵基礎設施，加快推進鐵路建設，既利當前，又利長遠，對穩增長、調結構、惠民生具有重要意義?！辈粌H如此，李克強還圈定，今年繼續以中西部地區為重點，加強鐵路重大項目建設，補短板、疏瓶頸。

　　“今年全國人民都知道鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上，不過大規模規劃和鐵路修建背后需要資金的支持，同樣值得關注的是，由于新建鐵路不少集中在中西部，所以增加了建設難度。”鐵路專家、同濟大學教授孫章在接受北京商報記者采訪時表示。

　　據悉，由于地理環境所致，在中西部修建鐵路可能會減少一定拆遷難度，但由于這一區域多山，修建鐵路時常需要開隧道、建橋梁。眾所周知，列車在高速進入隧道時要承受巨大的壓力，出隧道時也要承受同樣的張力，所以在中西部修鐵路不僅成本高，而且難度大。

　　此前，曾有消息稱，由于西部特殊的地理環境讓當地鐵路建設遭遇極大的環評難題。僅在四川一地，就曾因為涉及“變更環評”問題以及與國家相關部委協調難度大等原因，使該省多條鐵路項目推遲開工時間。另一方面，孫章也指出，由于中國在鐵路建設方面擁有極為豐富的經驗，所以技術上的難題是可以克服的，相比之下，資金短缺問題更為嚴峻。

　　融資難：社會資本看不到“錢途”

　　作為中國鐵路建設運營的責任主體，鐵總2014年三季度財報顯示，截至去年9月末，鐵總負債合計3.53萬億元，負債率達到了64.77%。對于負債累累的鐵總來說，推進鐵路融資體制改革，多元化、多渠道地籌集建設資金已經迫在眉睫。

　　事實上，國務院在2013年就提出將城際鐵路的所有權和經營權向地方政府和社會資本敞開，鐵總于今年1月也明確提出：“支持地方政府、社會企業建設和經營城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路，吸引社會資本投資鐵路建設;充分運用融資租賃、保險資金債權計劃等融資方式，多渠道籌集資金。”但是，中國鐵路的融資之路卻并非一帆風順。

　　北京交通大學經管學院教授趙堅認為，目前鐵總融資難的原因主要有兩點，首先，鐵路項目規劃不合理。目前，國內許多已建或在建的鐵路項目，尤其是西部一些利用率不高的鐵路項目是沒有盈利性可言的，地方政府和社會資本面對不盈利的項目往往望而卻步。其次，鐵路系統對外不透明。目前，鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制全都由鐵總主導，地方政府和社會資本的地位和話語權無法得到保障，這也導致了外部資本的觀望興致濃厚。

　　針對融資難的問題，趙堅認為，鐵路部門應合理規劃鐵路項目，放棄已形成經營負擔的項目，著重發展有市場前景的項目，從而調動外部資本的參與性?！皟灮煌ㄟ\輸結構，發展普通鐵路，大力發展大城市周邊的通勤鐵路，只有這種有活力的項目才能吸引地方政府和社會資本進入，剛剛成立的京津冀城際鐵路公司就是有力的證明。”趙堅說。

　　盈利難：不少線路先天不足

　　值得關注的是，客貨量大的線路早已修建鐵路，而現在大批新修鐵路則從誕生伊始就面臨市場需求不足窘境，由此也可以看出，“不賺錢”一直都是鐵總的一塊“心病”。

　　趙堅介紹，國內鐵路項目盈利難主要是由于鐵路項目前期投資大，回報周期長，再加上中西部部分地區鐵路項目尤其是高鐵項目運營績效差所導致的。按照國務院“重點加強中西部地區鐵路建設”的導向，未來中西部地區將有更多的鐵路項目開工建設，但這些線路的盈利前景卻始終不被業界看好。

　　此外，鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，例如農產品運輸、學生票價減半、救災物資運輸等，這也決定了鐵路行業整體收益不會太高。

　　國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰分析，面對鐵路盈利難的問題，鐵路部門應在提高運營效率上下功夫。一方面，在規劃項目時要因地制宜，不必所有線路都按最高時速設計，在一些需求較小的地區，適當降低時速的設計方案可以節約很多建設成本。另一方面，已經開通的線路要合理調整供給，規劃發車班次與時間，最大程度與市場匹配。

　　“十三五”鐵路建設規劃

　　鐵路“十三五”規劃共接受各省上報6.9萬公里、總投資約7萬億元，國家鐵路局在此基礎上砍掉了2/3。業內認為，這一投資目標極可能超預算，“十三五”鐵路投資仍可能達4萬億。