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　　最敏感的經濟末梢此時正處在一片低氣壓中。

　　5月24日，匯豐制造業采購經理人指數PMI公布，初值為48.7。中小企業經過4月短暫的回暖之后，再次下降。

　　能用來拯救經濟的，找了一圈還是回到了投資上。這一次，還是鐵路扛大旗。

　　近日，鐵道部在一份債券募集說明書中表示，截至去年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規模超過2萬億元。隨著銀行陸續放款，鐵路的開工逐漸增加。4月份的數據已說明了這一變化：鐵道部固定資產投資和基本建設投資環比分別增長71.93%和122.96%，雙雙創下年內新高。

　　“擴大內需、穩定增長，長遠看要靠消費，眼前看離不開穩住投資。”國務院發展研究中心宏觀經濟部研究員張立群指出。

　　實際上很可能要比預想的困難得多。地方財政收入銳降，社會資本依然冷對，企業賺錢效應大減……一系列的不利因素表現在市場上就是，上證指數連收3根陰線，逼近2300點。

　　鐵路投資先行

　　5月24日，河南省鐵路投資公司副總經理劉學軍走訪江西省鐵路投資公司，調研鐵路建設融資舉措和破解鐵路建設融資難題。

　　這并不是一次普通的經驗交流活動，而更類似于“取經”大建設即將再次啟動，怎樣保證建設資金?

　　前不久，鐵道部與河南省人民政府在北京簽署《進一步推進河南鐵路建設會議紀要》，其中包括加快三條城際鐵路的建設和大力推進鄭徐客運專線、蒙西至華中鐵路煤運通道等7條可開工的項目。

　　“這相當于對河南鐵路建設的一個保證。”參會的一位人士表示。

　　發改委綜合運輸研究所研究員董焰注意到，在地方，伴隨著停工鐵路大量復工的，是城際鐵路建設再次受到熱捧。

　　在安徽，曾受停工影響的合福高鐵近日正在加快建設速度。一位工作人員接受采訪時表示，京福高鐵公司和安徽省關于鐵路建設的相關負責人近日進行了會談，隨后，加快建設的命令自上傳下，“告訴我們的是，按照規劃這個進度已經落后了，我們得加快速度，必須在規劃時間內完成。”而具體加速方式，則是將中午休息時間延后半小時。

　　“很多工程都在加速。”一位發改委工作人員介紹說，包括鐵路在內，一些原定下半年開工的項目，已提前到上半年。

　　一般情況下，決定鐵路建設速度的，除了規劃就是資金。據參與鐵道部和河南簽署協議會議的工作人員介紹，同一天，國開行還與河南省政府簽署了系統性融資規劃。這個融資規劃是鐵道部日前公布的2萬億授信的一個組成部分。

　　這樣的場景似曾相識。2008年，4萬億投資中，“有2萬億投進了鐵路里。”董焰介紹，“2萬億授信很好理解。銀行要放貸，但找不到好的項目，比較穩妥、可靠，有長久效益的項目，現在就只有鐵路是符合這個條件的。”

　　差的還是錢

　　不過，有了銀行授信并不等同于不差錢。

　　“高鐵資金不太夠，現在要發債券了。”國家發展和改革委員會投資研究所研究員張漢亞介紹。由于鐵路重回快速建設周期，資金問題仍然存在。

　　“鐵路現在發債已經接近凈資產40%的紅線。”一位業內人士介紹，“這增加了融資的難度。”

　　事實上，為了保證在目前條件下，融資渠道不縮窄，鐵道部正向國家申請突破40%的紅線約束。目前發改委、財政部等部門正對此進行研究。

　　另一個可行的版本是，投資審批加快，隨之而來的必然是放松信貸。事實上，關于降息的預期，在整個經濟學界都異常熱烈。

　　要知道，現在的情況則比2008年還要復雜。盡管都是全球經濟動蕩加劇、國內實體經濟下行顯著、中小企業運行困難，但現在，地方政府債務風險更為突出。

　　國有銀行尚未從信貸結構短暫調整中恢復過來。同時，存款流失仍在加劇，5月份前20天，國有四大行存款下降2700億元。央行5月11日公布的數據顯示，4月份社會融資規模為9596億元，比上年同期少4077億元。

　　“現在信貸貸不出去。很多企業都沒有錢投資，沒有項目就不用貸款。”張漢亞表示。問題在于，餅有了，投資者卻沒有了可以消化的能力。

　　實體經濟更是不容樂觀。數據顯示，1-4月份固定資產投資同比增長20.2%，創下了十年新低。