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　　8月5日香港禮賓府，粵港合作聯席會議升格及簽訂更緊密經貿關系安排后，粵港高層首次在港進行的第六次聯席會議在此舉行。雙方分別由廣東省省長黃華華和特首董建華率領代表團出席，參加官員超過100人，規模之大為兩地過去多年來交流少見。此次會議中，雙方首次就各自的戰略定位達成共識?會議多項成果中最吸引各界關注的仍是港珠澳大橋項目。

　　大珠三角的新玫瑰園? 會后的聯合記者會上，董建華正式宣布：國務院已同意展開港珠澳大橋方案的前期工作，粵港澳三方將成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，港方擔任召集人，就大橋的經濟

　　效益、走線、環保等具體問題作具體研究，報告完成后將提交國家發改委申請立項，小組首次會議將于本月30日在香港召開。董建華透露，大橋工程項目很可能會進行國際招標，并采取“BOT”(即建造、營運、轉移)的模式興建。

　　至此，這項已經討論十余年的跨境大型工程，終于從民間協商轉入官方程序，進入實施操作階段。港珠澳大橋是自1990年港英政府宣布進行大嶼山新機場計劃以來，港府參與的最大型基建工程項目。1989年香港總督衛奕信推出龐大的新機場建設計劃，這項橫跨97年的基建項目被稱為能帶來美好想像的“玫瑰園計劃”，而香港經濟自1990年起果然止跌回升，到1997年機場落成后，股市樓市更加升至高水平，10多年后的今日，港珠澳大橋即將動工，會否標志著通貨緊縮已經進入另一個經濟增長階段? 對于近年來被認為經濟放緩的珠三角地區，大橋計劃能否成為新的玫瑰園?

　　十四年構想成真

　　1989年，有“基建大王”之稱的合和實業主席胡應湘率先提出在伶仃洋中部建大橋的構思;其間政府、學界、商界也有多種方案出爐。而最近媒體討論最多的第9個方案則是利用人工島嶼建設一條Y型大橋通三地、橋港工程相結合的方案，該方案與目前港珠澳大橋方案相近。

　　港府官員早前披露，單Y型港珠澳大橋的建設方案將是備選方案。工程將從香港的大嶼山向南海延伸，在深水海域填海分別建兩個人工島，中間以海底隧道連接，在接近陸地時作“Y形”分岔，一條通往珠海，另一條接澳門，預計全長29公里，15分鐘車程就可到達港、珠、澳三地。并且，大橋的環形設計非常先進：從環上任何一點出發都可路經其余各點返回起點，就算任何一點出現擠塞或交通意外，車流也可以沿反方向到達目的地。

　　8月7日，合和實業成功分拆合和公路基建上市。胡應湘承認拆分目標是為了專注于競標珠港澳大橋的建造。在上市儀式上，身兼這兩家公司主席的胡應湘主動大談港珠澳大橋之事。他說當初提議興建大橋，并不獲政府認同，政府聘請的顧問更指出要到2020年，才有需要興建大橋。而如今，胡應湘贊揚說，“港府這次工作效率相當高”，他又表示如果合和來 營建的話，大橋有信心在2007年建成。胡應湘坦言，香港建筑商的成本較內地為高，失去價格的競爭優勢，故香港建筑商只能依賴經驗。而合和公路成功上市后，港珠澳大橋的融資壓力進一步減少，再加上合和過去25年在廣東基建經營的經驗，他“有信心最后取得大橋部分的經營及建筑權。”

　　同日，港澳財團也紛紛發表意見。胡應湘的老朋友，香港最大的地產商新鴻基地產主席郭炳湘表示，原則上有興趣投資興建大橋，但仍要看當局定出的方案才作考慮。一直推動南沙開放的全國政協副主席霍英東也首次提到會支持興建港珠澳大橋，并稱大橋對他發展的廣東大南沙項目相當于兩個新加坡，興建大橋更能互相促進發展。澳門主要企業，信德集團主席何鴻燊也公開表示有興趣參與興建大橋。 但和記黃埔董事總經理霍建寧去年夏天曾在香港高調反對合和系胡應湘的大橋倡議，被認為代表了控制香港碼頭業務的李嘉誠財團的立場，因為建造大橋將損害原來的碼頭業界利益。而至發稿止，長江實業與和記黃埔都沒有對此次大橋即將上馬的消息作出任何回應。 珠江西岸與香港互利香港中文大學決策科學與企業經濟學系教授段樵20年來一直關注珠三角經濟的演變，他接受記者采訪時稱，港珠澳大橋建成后，將可鞏固香港的貿易中心地位，增強本地扮演珠江三角洲的物流樞紐角色，也會加強本地海陸空貨運的地位。同時西岸城市肇慶、順德、佛山、江門、中山和珠海等縮短與香港的距離，使這些城市可與深圳和東莞等東岸城市看齊，從而加強他們吸引外資的能力。

　　“屆時香港四大支柱行業——旅游、物流、金融和商業服務都可從中得益。”段樵預計，“大橋落成后，香港的生產總值將增加1.3%至1.6%，以去年的12700億港元計算， 大橋可直接為本地帶來約200億港元的經濟收益。而西岸6個城市也會使本地生產總值增加891億港元。 ”

　　長期以來，珠江東、西兩岸的發展很不平衡。20多年來，珠江東岸經濟總量增長240多倍，西岸卻僅增長了46倍。廣州、深圳、東莞等東部城市占珠三角經濟總量的近70%，而西部的珠海及江門等市僅占30%左右。段樵說：“珠三角經濟要更上一層樓，開發珠三角西部是先決條件。”

　　段樵認為大橋建成后，珠三角西部的貨物就可通過大橋送到香港機場或貨柜碼頭出口，可以為香港增加更多的貨源，使香港成為一個總攬粵東粵西貨物的物流中心。

　　珠江西岸城市在港珠澳大橋上的得益較香港為多，但段樵認為，“如果香港不興建大橋，則難以保持優勢，屆時珠三角西岸城市貨物將逐步轉用深圳鹽田港。”目前珠三角西部的貨物多先從虎門大橋往深圳等地的港口再經香港出發。在這過程中一定會分流一部分貨源。現在從港珠澳大橋走，陸路較海運快，而且貨源也相對集中。深圳的鹽田港近年以50%的速度增長，當航線和航班相繼增加后，香港就有被邊緣化的危險。因此，對于香港來說，不能再抱有狹窄的地域觀念。”

　　深圳面臨挑戰

　　本來，6月份有人推出一個雙Y型橋的第10個港珠澳大橋方案，其中將修筑一條橋通向深圳西部。但此方案被認為工程浩大而收益有限。段樵承認，“港珠澳大橋通車后，深圳無疑會受到影響。”因為來自珠江西岸的載貨車輛，包括出口貿易的貨柜車，可無須經過深圳，直達香港，這樣一來，便會削弱深圳赤灣、鹽田等港口的貨物吸納能力。“更為現實的是，由深港政府投資30億元建設的深港西部通道

　　工程，其主體工程為深圳灣公路大橋，深圳起點為蛇口，跨越深圳灣抵達香港新界西北，如果不加緊時間完成，未來其經濟效益將變得模糊。”

　　中國深圳綜合開放研究院的譚剛博士認為，大橋建成后，香港會成為港珠澳三地的物流中心，有更大的輻射空間，吸引更多的貨源。對澳門來說，自身沒什么吞吐量，本來就沒有一個直接的通道，也就不存在貨運流失的問題。大橋連接了澳門，澳門的物流就可以直接通過香港走。

　　所以他認為大橋的建成，不應該考慮如何分配現有貨源，現有貨源是有限的，應該是把物流貨源的蛋糕做大，避免今后大珠三角的貨源惡性競爭的問題。才能有一個良好的競爭環境。相互之間的競爭應先考慮這個問題。”

　　一直研究大橋興建的影響的譚剛稱，“大橋要建成，還要很長一個時期。如果一切成型，深圳物流業也會做相應的調整與變化，所以現在說對深圳物流有很大的影響為時尚早。”