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　　面臨節能減排壓力的中國，正在大力發展新能源產業，并推出了一系列引導、激勵和扶持政策，然而，這卻被西方某些團體指責為違反世界貿易組織規定的“保護主義行為”。

　　北京的分析人士回應指出，中國制訂出臺的新能源發展政策并未違反世貿組織規則，某些西方團體的指責缺乏事實和道理依據。

　　在美國頗有影響的美國鋼鐵工人聯合會近日表示，中國利用巨額補貼、實績要求、優惠政策和其他非法手段鞏固其在替代及可再生能源領域的統治地位。

　　美國鋼鐵工人聯合會還聲稱，將向美國貿易代表辦公室提交一份將近6000頁的起訴書，要求對該案進行調查。

　　中國社科院工業經濟研究所研究員史丹說，發展新能源是實現節能減排的重要途徑，中國為此修改了可再生能源法，并出臺了一系列政策措施，但是，這些做法并沒有違反世貿組織規則，它們是世界各國普遍采用的通常做法。

　　例如，中國新能源發電上網電價補貼只是補助超出當地脫硫燃煤機組標桿上網電價的部分，補助的資金來源是通過征收全國新能源發電上網附加費，實質上由消費者承擔;節能燈泡、新能源汽車的補貼是補給消費者而不是生產者;風機的補貼也是屬于形成競爭能力前的補貼。

　　“很顯然，這些都沒有違反世貿組織的規則。”她說。

　　為了減少溫室氣體排放、尋找新的經濟增長點，圍繞能源生產和使用的新能源革命已在全球范圍內悄然開始。例如，發展新能源成為美國總統奧巴馬“能源新政”的核心;歐盟宣布將在2013年前投資1050億歐元支持本地區的“綠色經濟”;日本也正在重點推進開發新能源和環境技術。

　　目前，美國、德國、日本等國都在通過消費者購車補貼、政府采購、支持充電基礎設施建設等手段加大政府扶持力度，力爭在開發新能源汽車方面搶占先機。這些國家還相繼確定，2015年前后進入“零排放”汽車的批量生產時代，比先前預計的時間提前整整10年。

　　中國汽車工程學會副秘書長張進華指出，美國和日本的經驗表明，政府的支持和補貼是新能源汽車大規模走向市場的重要因素。

　　“中國新能源汽車正處于科研向產業化轉型的關鍵時期，國家出臺針對新能源汽車的扶持政策，中國新能源汽車的產業化有望大幅提速。”張進華說。

　　為了解決價格過高的問題，美國、日本等國政府都對新能源汽車的購買者給予財政補貼，美國的補貼標準是7500美元，日本對純電動汽車的補貼標準比美國還要高出許多。

　　7月6日，中國私人購買新能源汽車補貼試點在深圳率先啟動，每位購買新能源汽車的車主將獲得政府最高12萬元的補貼。此舉凸顯中國空前力度推進新能源汽車進入市場、搶占新一輪經濟增長制高點的決心。

　　在全球共同應對氣候變化之際，中國寄希望于大力發展可再生能源和實施更為嚴格的排放標準。在加大水電、核電、太陽能和風能設施建設的同時，中國計劃在2010年前，將可再生能源消費比例提高到10%，2020年前達到15%。

　　為促進擴大內需特別是消費需求，提高終端用能產品能源效率，2009年，中國正式啟動“節能產品惠民工程”，通過財政補貼方式推廣高效節能的家電產品。

　　對外經貿大學中國世貿組織研究院信息中心主任張軍生指出，這些政策措施有利于形成推廣高效節能產品的長效機制。推廣高效節能產品存在產品初始投資大、市場不規范、社會認知度低等市場障礙，需要政府采取積極的政策措施加以引導和規范。

　　實施“節能產品惠民工程”每年可實現節電750億千瓦時，相當于少建15個百萬千瓦級的燃煤電廠，減排7500萬噸二氧化碳。

　　“中國扶持新能源產業，主要是支持前期研發、實施優惠政策，并不包括貿易補貼，因此，并未違反貿易規則，相反，這對于全球環境保護和經濟發展都是有好處的。”張軍生說。

　　美國鋼鐵工人聯合會還指控中國政府通過限制購買所需的原材料等手段區別對待在華運營的美國公司。對此，張軍生指出，這種指責是毫無根據的，只要是在華注冊的企業，均享受一樣的政策，不會遭遇區別對待。

　　中國國務院總理溫家寶在2010夏季達沃斯論壇開幕致辭時表示，在中國境內注冊的外資企業都享受國民待遇。同時，中國的政府采購，對外商投資企業和中資企業在中國生產的產品一視同仁、平等對待。