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　　每天“入地”12小時 “航道”精確到毫米

　　王素江檢查盾構機

　　他是一名有著7年駕齡的“老司機”，座駕很“亮眼”，價格不菲，長度超過8輛10米長的公交車。不過，“豪車”不在路面跑，只在地下鉆，平時鮮能見到。夜幕下，地鐵2號線的中心街西站，地上安靜，地下熱鬧。地下17米，手機沒有信號，悶熱的隧道內，在機器轟鳴聲的陪伴下，他駕駛著“龍城一號”盾構機，以毫米級的精準度在地下掘進隧道。他叫王素江，是一名盾構機司機，每天要“入地”12個小時，且吃喝拉撒全在地下。他說：“雖然辛苦，但為了盡快讓太原市民坐上地鐵，我們快馬加鞭，值了。”

　　隧道深處駕“豪車”

　　江湖中流傳著這么一種說法：會開盾構機的人，比駕駛飛機的人還少，可見其不可多得之處。

　　在中鐵十二局承建的中心街西站，隧道掘進一刻不停。盾構司機兩班倒，早上7點到晚上7點，再從晚上7點到早上7點，每班要干12個小時。一次上三名司機，一名主司機，兩名副司機。王素江是一名主司機，他坦言，想開盾構機，并不容易，一般要3年到4年的嚴格培訓，才算合格。

　　“上崗要求很嚴格，絕不能酒后上崗，與‘酒后駕車’一個道理，喝了酒最容易出問題。”王素江說，就像開汽車前先看輪胎缺不缺氣，每次上崗前，先要從盾構機最后端走到最前端，邊走邊觀察每一個部件。特別是高壓電纜和水管，前者是盾構機的動力來源，后者可以保證充足的水源冷卻高速運轉的機器，這兩項是每次檢查的重點。

　　筆者了解到，中心街西站目前正在進行左線隧道的開挖作業。在盾構機前進過程中，要同步像“鑲瓷磚”一樣，在隧道內拼裝一圈預制管片，形成隧道的“內立面”。盾構機每掘進一環，約1.2米時，就會停下來拼裝管片。“駕駛員”唯一能休息的時間，就是管片拼接的時候。

　　吃喝拉撒都在地下

　　盾構機的核心位置——主控室，相當于汽車的“駕駛室”。

　　這里空間狹小，操作平臺上有4個屏幕，左上屏幕能直觀看到工作現場，右上屏幕如同一個 GPS 系統，顯示著盾構機的位置和姿態。下面的兩個屏幕是各種參數的控制屏。屏幕下方還有70余個按鈕，紅的、綠的、黑的……用來操控盾構機各個功能。

　　對這張操作臺上的每一個按鈕，王素江再熟悉不過了。只見他雙眼盯著監控屏，雙手熟練操作，盾構機刀盤快速旋轉，向目標方向推進。

　　他說：“這是一項復雜而枯燥的工作，我一般都是在‘駕駛室’里待著。這里設備高速運轉，排出的熱量大，就現在的季節，地下的溫度能達到35攝氏度左右，雖然有通風口和風扇，但隧道里還是悶熱無比，待上十幾分鐘就冒汗。掘進時，噪音特別大，面對面說話都聽不清。”

　　盾構機每前進一小“步”，都要萬分小心。所以，王素江不敢有一絲馬虎，午飯時也不能離開主控室，必須時刻關注掘進的每一個環節。中午，都是地面上的同事打好飯，送到主控室。地下悶熱無比，卻不敢大口喝水，因為上廁所必須離開。

　　“航道”精確到毫米

　　10米的距離，人不到30秒即可走完，可對于盾構機而言，遠沒有那么簡單。

　　“掘進時，除了控制方向，還要根據‘路況’，選擇適當的速度。”王素江說：“掘進速度會受到地質、刀盤扭矩等因素的影響，在地質良好的情況下，推力大、出土量增加，相應盾構機掘進速度會快。目前，該站附近的土質良好，盾構機每分鐘前行40毫米至50毫米。”

　　實際上，這臺盾構機是呈蛇形前進，一旦監測到偏離“航道”，“駕駛員”會立即糾正盾構機的位置，這個細微的變化只有通過儀器才能監測到，肉眼無法察覺。王素江說：“我們平常開車，導航定位差個幾米都感覺挺精準，但盾構時，盾體上、下、左、右四個方向與隧道中心軸的偏差不能超過5厘米。一旦偏差過大，就得重新改線，前面的活都白干了，損失巨大。因此，盾構機上安裝了一個導向系統，定位能精確到毫米。掘進時，1毫米的偏差都能顯示出來。

　　希望早日坐上太原地鐵

　　上午7時許，王素江剛下班。“在下面連軸干了12個小時，滿身是汗，洗了把臉，這才舒服點。”他揉了揉惺忪的雙眼，說“‘龍城一號’是太原第一臺盾構機，我能開上它，很榮幸。”

　　他說，現在盾構機處于運行初期，加之，太原市之前從未進行類似工程，沒有任何參數可供參考，全靠經驗和高度集中的注意力確保盾構機在“航道”內行駛。所以，前期的實驗段，盾構機行駛速度略慢于正常速度，平均每天行駛6米左右。

　　他說，在太原修地鐵，很長時間不能回家，只能抽空拿手機和家人視頻聊天。建好后，希望能帶他們坐上地鐵，好好逛逛太原。