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　　2002年夏季，唐古拉山腹地日阿納藏布河兩岸沉寂的局面被打破了，在安多縣境內承擔青藏鐵路12.8公里施工任務的中鐵十八局集團一公司的廣大職工克服困難，忍受著劇烈高原反應，快速展開營建工作和縱橫交錯、密布于整個施工轄區內的簡易施工便道修建工作。按照青藏鐵路建設的特殊要求，建起能

　　夠保障生活營區和施工生產用電的發電機組站房，用超大型帳篷建成了一個混凝土拌合城，為設計圖紙到位后立即進入建設大戰，做好了充分準備。

　　由于許多凍土路基在地下浮冰作用下，發生斜向移位變化，設計院不得已將原來設計的凍土路基變更為以橋代路工程。這一特殊變化，使用于打樁開孔的旋挖鉆機，成為各家施工單位高價爭取的“緊俏貨”。

　　中鐵十八局集團一公司工地由于遠離109國道，施工急需的各種工程物資，都得靠安多縣城向山峰頂端延伸的施工便道運送。常年飛舞的冰雹雨雪，不是沖毀路面，便是把道路泡得泥濘不堪。路滑所造成的陷車、翻車現象屢見不鮮。指揮長劉劍新和公司設備科長王應發跑到拉薩，費盡口舌好不容易說動一家有鉆機的單位一同前往工地看現場。

　　作為深入施工現場指導工作的公司黨委副書記鐘興兵，看到有限的鉆機到位情況和大橋樁基實物工程量遠遠不成比例，更是心急如焚，在自己患重感冒的情況下，他在車里放了個氧氣瓶，帶上藥品，親赴五道梁、秀水河、格爾木等地聯系鉆機。

　　2003年6月21日接過公司青藏鐵路建設指揮棒的劉劍新上任后，根據本施工合同段內構造物數量和具有特殊要求的凍土地段路基施工數量，合理調動科技人員和機械設備，進行協同作戰，在很短的時間內便扭轉了施工被動局面。

　　如果按照所制定的施工戰略部署，調動擁有近200臺平地機、大型吊車、壓路機、挖掘機、沃爾沃大噸位自卸車等性能精良的機械設備的五個機械分隊，1000多人的土工作業隊伍，對所管轄區域內的土方工程、構造物工程實施立體突擊。預計在7月中旬便可首先拿下位于DK1486+814.78—DK1487+665.4米處的以橋代路1號橋樁基工程。然而，破土打樁功能神速的旋挖鉆機，穿透十幾米的冰凍層后，對硬度1000多兆帕，比設計硬度高出400多兆帕的地層巖石，卻顯得無能為力，全長856.48米的以橋代路1號大橋樁基施工，陷入了前所未有的困難境地之中。

　　“不能再等了，人工啃也得啃下這塊硬骨頭牎”關鍵時刻，鐘興兵副書記和劉劍新指揮長下定了決心。

　　各個挖樁隊在公司工程部部長鄭艷，項目部副指揮長宋西坤等人的科學組織、合理調配下，用雨花布搭起遮陽篷，遮擋住高原強光和紫外線熔化破土1米以下的冰凍層，再用鋼護筒罩住基坑四壁，加強增氧通風。在確保施工安全的前提下，展開了一場艱苦的大橋樁基挖孔戰，于8月底干凈利落地完成了110根支撐整座大橋重量，能抗擊列車沖擊荷載的樁基挖孔，以及樁長達1855米的鋼筋混凝土灌注任務，并在嚴格保溫措施下，展開了特大橋承臺、墩身的混凝土施工。

　　全長1846米的日阿納藏布特大橋、5396米的摩擦樁等要全部埋置于沼澤濕地之中，而且大橋樁基施工最忌諱硝粉細沙、淤泥、流沙等。在施工中，旋挖鉆機穿破冰凍層，把鉆頭拔出來后，淤泥和流沙對掏空的基樁形成強勁擠壓;厚度為0.5厘米，直徑1.25米的鋼護筒，被壓扁變形，鋼筋籠根本無法吊放。為盡快解決施工中的這一難題，指揮部立即召集工程技術人員研究對策，責令物資科從格爾木緊急調運厚度為1厘米的重型鋼板到現場，快速加工成口徑為1.5米的外圍鋼護筒，用雙壁鋼圍成的抗擠壓形式，使困擾河道19號至56號橋墩鉆孔樁施工難題迎刃而解。對于整體形成流沙淤泥體的零號至18號橋墩，他們積極與科研單位合作，一種把基坑四壁整體固結，有效阻止基坑塌孔的鉆井泥漿護壁添加劑投入使用后，10月10日全部拿下整座特大橋55個橋墩和兩個橋臺的樁基施工任務。

　　施工人員在用科學手段向地質結構截然不同的兩座特大橋樁基發動攻擊的同時，在特殊環境中，他們指揮數目龐大的機械兵團，向蜿蜒于沼澤濕地上的凍土路基宣戰。為在線路走向和冰凍層上求得路基施工的最大成功率，他們根據地下冰凍程度，分別在日阿納藏布特大橋的西頭，設置了800米的普通試驗路段;在以橋代路1號特大橋東南頭，根據設計方案，設置了全長163米的通風科研路段，為全面展開本施工轄區類似的剩余路基工程施工，積累了寶貴經驗，打下了良好基礎。

　　正因為中鐵十八局一公司全體參戰員工，在為高質量建成青藏鐵路這個共同目標中，達到了心與意合、行動與決心齊動的特殊境界，才使得圖紙到位最晚，地質條件最差的工程項目，取得了輝煌戰績。